主持人 李峰：观众朋友，大家好，欢迎收看今天的《海峡两岸》节目。6月14日，台湾“立法院”围绕“高铁案”展开激烈辩论，国、亲两党“立委”誓言要对“高铁案”进行彻查，重点锁定高铁公司在集资过程中是否有违中标时“政府零出资”的承诺，以及发包过程没有公开化、违反“政府采购法”等问题上。与此同时台湾当局和民进党抨击国、亲两党审查“高铁”预算时极不合理、毫无理性的，并声称如果“在野党”的决议通过，台湾“高铁”就根本做不下去。那么，“高铁案”为什么此时浮出水面？就这些话题我们演播室邀请到了两位嘉宾。这位是社科院台湾研究所经济室主任张冠华先生，朱磊先生，欢迎二位的光临。
解说：台湾南北高速铁路是台湾一个大型的基础建设工程，北起台北南至高雄左营，全长约345公里，沿途经过14个县市、77个市、乡、镇、区。从1998年7月签订兴建营运合同以来，已经展开各项工程作业，目前总体进度超过30%，计划于2005年10月底实现通车。高铁建成通车后，全程所需的运营时间将缩短至90分钟以内。
解说：台湾南北高速铁路的建设预算经费高达4000多亿元新台币，是岛内首项以BOT方式建设的高速铁路工程，所谓的BOT是国际通行的一种公共建设投资模式，即由民间投资建设，运营一段时间后再交给政府。而“高铁”建设计划自开工以来，财务问题一直是岛内各界质疑的焦点。
解说：此次“在野阵营”拿“高铁”开刀是因为“立法院”在审查今年台湾公营事业及非营业基金预算的过程中，发现原本保证“政府零出资”的“高铁”却获得“行政院”开发基金和公营的台糖企业80亿元新台币的投资，这引发了“朝野”针对“高铁”财务和投资问题的再次对决。
解说：“在野党”“立委”要求对“高铁”的建设和资金运作进行“立院”监督。无党籍“立委”陈文茜指出“高铁”缺乏有效的监督。
陈文茜（无党籍立委）：财团今天在台湾的政治里头，势力太大了，它可以让你一个官员上台，也可以让你一个官员下台。
解说：国民党籍“立委”吴敦义则痛批台湾当局拿纳税人的钱开玩笑。
吴敦义（国民党籍立委）：“高铁”现在已经变成台湾最大的贪污体，它把老百姓的钱放进它的口袋来赚钱。
解说：而民进党则反驳“在野党”居心不良，企图利用“高铁案”搞政治阴谋，企图以拖垮“高铁”来拖垮当局。
民进党团干事长 王拓：那么简单地把这个帽子扣下来说我们是在替财团护航，这可笑之至嘛，这个和约是你们国民党时代就跟人家签的。
解说：台湾高铁董事长殷琪则责问政党轮替带来的新政策给企业发展带来了一定困扰，面对这些难题，企业到底该何去何从。
台湾高铁 董事长 殷琪：每一次政党轮替，每一次行政“立法”对决，每一次“朝野”角力都可能废弃原先的规划，改变政府已做出的承诺。那么永远不可能完成任何一个BOT的计划。
解说：从目前事件进展来看，“高铁”之争已经由一个经济问题演变成一场政治角力之战，各党派之间的相互指责，给“高铁”的发展带来了许多不确定因素，现在人们很难做一个定论。但透过“高铁”之争，不难发现BOT这种新的投资模式还有不少值得探讨的地方。
主持人：我们知道“高铁”是台湾正在建设的一个比较大的基础工程建设，因为它涉及的资金非常多，达到了4000多亿新台币，所以说可能这个案子对台湾整个经济都有很大的影响，那么现在大家都很关注“高铁”的进展，争论也集中在对于这种BOT方式，就是民间投资模式的争论上，那么首先请问张先生，您怎么来看，台湾“高铁”首次采用了BOT方式？
社科院台湾研究所 经济室主任 张冠华：BOT实际上也是民营化的一个重要手段之一，那么它所谓的BOT，委托给民间来营造，来兴建，然后再运营，然后在经营一段时间以后，移转给政府，就是这么一种方式。那么从台湾“高铁”来看，应该说BOT案投资规模来看，4000多亿（新台币），现在是目前世界上最大的一笔BOT投资案件。对台湾来说，应该说它是一个新兴事物，过去从台湾当局兴建的重大基础设施，交通基础设施来看，进度因为受到各方面因素的制约，进度都非常缓慢，而且耗资庞大，衍生了不少问题，那么它通过BOT案，这么大投资案交给民间来解决，而且当时在“高铁”投资案的时候，在竞标的时候也声称不花政府一分钱，那么以这么一种方式，应该说当时台湾当局觉得是非常满意，而且双方都是皆大欢喜的一种结果，当然后来发生了一系列问题。
主持人：刚才张教授介绍说，BOT方式是一种比较新型的，而且“高铁案”首次采用了这种方式，很多的评论家认为，这种方式还不是很成熟，所以会引发一些问题，朱先生您怎么来看这次“高铁案”的争论，它主要就BOT方式，它争论的焦点在哪里？
社科院台湾研究所 助理研究员 朱磊：主要是财务问题，按照一开始的说法，台湾“高铁”公司提出来的方案是说当局是零投资，当局不需要掏一分钱，但是现在的实际情况是怎么样呢？当局掏了1000多亿的土地开发的费用，它还通过“台糖”公司和开发基金，又拿到80亿元台币，还有2000多亿从银行团的贷款，而银行团的贷款又是从邮政储蓄基金那里拿过来的，那么这些钱都相当于从台湾当局拿过来，这样就违反了一开始说的零投资的协议，所以一些所谓“立法委员”就感觉这个事情弄下去的话，有可能会产生一种效率不高的一种结果，然后他们认为应该提出一种法案，来制约它、监督它，这样就产生提案的争议。
主持人：也就是说最重要的是财务的一个争议的问题，因为它涉及的资金非常大，那么我们想了解的是，按照原来中标时候的这种设想，它投资的形式应该是怎么样的？
社科院台湾研究所 经济室主任 张冠华：想当初在竞标的时候，当时有台湾“高铁”，还有“中华高铁”这么两家，台湾“高铁”当时以“高铁联盟”的方式来参加竞标，那么当时从竞标的条件来看，还有台湾当局“交通部”里面有一个“高铁局”，它的评估来看，当时台湾“高铁”提出的价格是最优惠的，但是后来事情的进展，跟他们所想像的不太一样，因为好多参加“高铁联盟”的一些大股东，对“高铁”营运的前景发生了怀疑，它出资的量比原来想像的要小。银行融资也出现了一些问题，而且正好世界经济开始趋缓，岛内经济也不景气，那么在这种情况下，使它过去比较乐观的估计，发生了很大的折扣，它的资金运营上发生了很大的问题，按照台湾“高铁”它自己资本适足率，它原来是要1000多亿，实际上到目前为止，它现在才筹措了将近500亿新台币，那么将近500亿的新台币来运作4000多亿的大工程，它的资金存在严重的缺口。那么这个缺口怎么办？就跟台湾当局达成了一个新的协议，这个新的协议就是说，台湾当局提供它一些应该承办的事项，其中有一条就是说，如果“高铁”失败的时候，台湾当局要买回“高铁”，那么有了这个承诺，然后它才向银行团取得贷款，这个银行团贷款也是台湾当局从中做保。那么这就跟当初它竞标说的不要政府花一分钱情况发生了很大的变化，所以后来争议也是从这里开始的。
主持人：这次在野党为什么会强烈反对政府介入BOT案？
社科院台湾研究所 经济室主任 张冠华：“在野党”它强烈介入这个事情，从它表面上也就是要增加对“高铁”的监督，他们认为当时这是官方跟企业之间做了一个不平等的条约，为什么呢？官方只有承担责任的义务，但是它没有行使监督的权利，企业运营期间发生的一些细节，包括一些承包商的分包这些细节，有没有利益输送关系，这个东西都不明账，而且一旦损失以后，这个责任由谁来负？从“在野党”角度来看，它会觉得这些问题都有不确定性，所以应该改变这种现状，官方要来加强对BOT案件监督的权力，它的制约的一些权力，所以它提出来增加相应条款来对这个因素加以制约。
主持人：因为“高铁案”可以说不仅仅是一个简单的单纯的商业行为，商业活动，因为它涉及到方方面面的一些利益，我想了解“在野党”这次提出来要公布分包商的一些明细账，在您看来按照BOT这种架构是否是合理的要求？
社科院台湾研究所 助理研究员 朱磊：从制度上来看应该是这样做的，但从实际运行情况看，“高铁”有“高铁”的难处，因为台湾高铁公司一开始从财务上讲1997年和官方签订协议的时候，是说自有资金出1000多亿，然后其它2000多亿是靠融资来取得，但是实际上它当时手头的自有资金才有120多亿，它是1200亿的自有资金，但是实际只有120多亿，这个差距太大了，然后它现在的进展情况，到目前为止，它才筹得到将近500亿，自有资金才500亿，那离它的1200亿目标还差得远，所以它也很为难。因为整个世界经济形势都不是很好，台湾经济景气也不好，这样的话，它出资成问题，在这个过程中，它就会遇到一些和以前预想情况不一样的情况发生。如果在这种情况下把所有的明细账都给公布出来，恐怕它也确实有难处，这就是一种制度上和实际操作上的矛盾，所以我估计这个事情还要慢慢磨合。互相进行协调，官方和民间之间。
主持人：也就是说在这么大一个项目当中，如果不公开这些细则问题，包括一些转包的情况，是否可能会在这个过程当中隐藏一些弊案的问题？
社科院台湾研究所 经济室主任 张冠华：这是有可能的，因为从过去台湾一些重大工程，分包，发包来看，确实存在一系列的问题，当然现在“在野党”它也提出一些理由，比如说讲“高铁”内部股东的关系，比较复杂，一人兼多重身份，这期间有没有利益输送的问题，所以这里面存在一系列法律细节问题，所以最后如何解决当然还要进一步观察。
主持人：就“高铁案”来说还有一个值得观察的一个点，因为 “高铁案” 当时立项的时候是在国民党执政时期，现在由于出现了政党轮替，又出现了刚才我们探讨的一些争论的问题，您认为从“高铁案”本身，折射出一种什么样的社会问题？
社科院台湾研究所 经济室主任 张冠华：实际上现在台湾目前整个社会结构，还有政治结构来看，确确实实存在这方面的一些弱点，比如说台湾政党轮替以后，确确实实发生了很多政策的不连贯，过去在企业方面，过去台湾很多大企业有很多根深蒂固的政商关系，它在政党轮替以后，它这个政商关系也面临重新调适的一个过程，这个时候，又是这么大一件投资额4000多亿，世界上最大的BOT案件，这期间发生的一些问题我想是这必然出现的结果，从某种程度上反映了台湾整个社会政治结构还不够成熟。
主持人：BOT作为一种新型的经营模式确实还有很多问题值得去探讨，谢谢二位嘉宾的光临。谢谢。目前台湾关于“高铁”的争论还在进行当中，那么台湾首例BOT模式也是国际流行的公共建设投资模式，是否能在台湾现今的政经现实情况下顺利进行呢，是大家非常关注的问题。（编导：贺亚莉、高辉）
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